קו 405 בוטל, והציבור שוב נשאר בתחנה / ליאור קיי
לאחר יותר מחמישה עשורים של פעילות, קו 405 בין ירושלים לתל אביב בוטל. גם קו 940 בין ירושלים לחיפה בוטל במהלך השבוע. מדובר במהלך שמעורר תחושה של עוד קיצוץ במשאב ציבורי חיוני, כזה שפוגע דווקא בציבור הרחב שנשען על תחבורה ציבורית נגישה, פשוטה וישירה.
ההסבר הרשמי, כרגיל במקרים כאלה, נשען על טענות של “חוסר יעילות” ומיעוט נוסעים. אבל לא פעם, מאחורי ניסוחים טכניים כאלה, מסתתרת מציאות מורכבת יותר – כזו שבה ההחלטות מתקבלות מבלי לבחון לעומק חלופות יצירתיות או לשקול את ההשפעה הרחבה על המשתמשים.
אחת הדרכים לעצב את דעת הקהל סביב סגירת הקו היא להציג אותו ככמעט ריק מנוסעים, כזה שאינו מצדיק את המשך הפעלתו. אלא שכאן מעדיפים להסתיר עניין משמעותי אחר: נקודת הסיום של הקווים בתל אביב היא התחנה המרכזית “החדשה”, מקום שהוזנח במשך שנים – ולאחר שיובש, ייצא משימוש ציבורי לטובת פרויקטי נדל”ן נוספים.
עבור רבים, ההגעה לתחנה המרכזית היא סיוט אדיר. כאשר נקודת יעד אינה אטרקטיבית או נגישה, אין זה מפתיע שהביקוש לקו נפגע.
במובן הזה, ייתכן שהבעיה אינה בקו עצמו, אלא בתכנון המסלול ובחוויית הנסיעה הכוללת.
אפשר היה אחרת
במקום לבטל את קו 405, אפשר היה לבחון פתרונות חלופיים. למשל, שינוי מסלול הקו כך שיסתיים במסוף האוטובוסים החדש ברחוב החרש בתל אביב – מתקן חדש יחסית, שנועד לשמש חלק ממערך המסופים החלופיים בדרום העיר. העברת נקודת הסיום לשם יכולה לשפר משמעותית את חוויית הנוסעים, להגדיל את הביקוש ולהפוך את הקו לרלוונטי יותר.
אפשרות נוספת היא לפזר את תחנות ההורדה בתוך העיר עצמה, בשכונות מגורים מרכזיות, באזורי תעסוקה או סמוך למוקדי מסחר.
מודלים כאלה כבר קיימים בקווים אחרים, כולל קווים שמגיעים מירושלים לשכונות ייעודיות, והם מאפשרים גמישות ונוחות גבוהה יותר לנוסעים.
לא רק נקודה אחת בעיר
במקום לרכז את כולם בנקודה אחת בעייתית, ניתן לייצר פריסה שמשרתת קהלים שונים ומגדילה את השימוש בתחבורה הציבורית. אפשרות נוספת היא להעביר את התחנה המרכזית לניהול ציבורי אפקטיבי, לאחר שנים של הזנחה קשה, ולהפוך אותה למרחב נקי, נגיש ושימושי – עם משאבים בתחום התחבורה הציבורית ומשאבים לתועלת כלל הציבור, לצד הרכבת הבינעירונית, שגם לא חפה מתקלות וחוסר יעילות, והרכבת הקלה שתורחב במהרה בימינו.
שאלה של מדיניות
יש מקום לחשיבה רחבה יותר על תחבורה בין-עירונית בישראל. האם המטרה היא רק לצמצם עלויות בטווח הקצר, או לבנות מערכת תחבורה נגישה, יעילה ומעודדת שימוש לאורך זמן? ביטול קווים עלול להרחיק נוסעים ולהגביר תלות ברכב פרטי – תוצאה הפוכה לחלוטין מהמטרות הסביבתיות והתחבורתיות המוצהרות.
בסופו של דבר, השאלה אינה רק אם קו 405 “יעיל” או לא, אלא כיצד ניתן להפוך אותו לכזה. במקום לוותר עליו, אפשר היה להתאים אותו למציאות המשתנה: לשפר את המסלול, לעדכן את נקודות העצירה, ולשלב אותו בצורה חכמה יותר במערך התחבורה העירוני.
גישה כזו לא רק שומרת על השירות לציבור, אלא גם מחזקת את האמון בכך שמקבלי ההחלטות פועלים לטובת המשתמשים – ולא רק לפי שיקולים חשבונאיים קצרי טווח.
- ליאור קיי הוא פעיל חברתי ב”פרלמנט האזרחי של תל אביב יפו”.
ליאור קיי. צילום: פרטי
הצטרפו לקבוצות הווצאפ של תל אביב אונליין:
קבוצת תל אביב יפו כללית – לחצו כאן.
קבוצת הנדל”ן – לחצו כאן.
קבוצת צפון ת”א – לחצו כאן.
קבוצת מרכז ת”א – לחצו כאן.
קבוצת דרום ת”א – לחצו כאן.
קבוצת מזרח ת”א – לחצו כאן.
קבוצת יפו – לחצו כאן.
קבוצת TLZ מי ומי – לחצו כאן.
לדף הפייסבוק של “תל אביב אונליין” – לחצו כאן.
לעמוד האינסטגרם של “תל אביב אונליין” – לחצו כאן.
לערוץ הטלגרם של “תל אביב אונליין – לחצו כאן.
יש לפתוח את התחבורה בינעירונית בין הערים הגדולות לתחרות, ללא סובסידיה, לפי מכרזים כמו בכל העולם. אבל יש צורך בשינוי הקונספציה, לא מתחנה מרכזית לתחנה מרכזית, אלא ממקומות ביקוש לכאלה, כמו אזורי תעסוקה, כמו בנתיב המהיר שנעשה היום וגם באקספרימנט שנעשה ממסוף שפיים. אבל רק בהבדל אחד; רק עבור משתמשי תחבורה ציבורית מקצה לקצה וכמובן אחרי השלמת קוי רכבת הקלה בגוש דן ובירושלים השימוש יהיה מורחב יותר.
הטור של ליאור קיי אולי נשמע טוב כסיסמה, אבל הוא חושף שטחיות וחוסר הבנה בסיסי בתכנון ובתפעול של מערכות תחבורה ציבורית מודרניות. קל לזעוק על “קיצוץ בשירות”, אך בפועל מדובר בהתאמה מקצועית ומתבקשת למציאות התחבורתית של היום.
ראשית, הכותב מתעלם לחלוטין ממערך השירות העצום, המהיר והיעיל שפועל כיום בין ירושלים לתל אביב ומשאיר את קו 405 מיותר. רכבת ישראל מחברת את תחנה מרכזית ירושלים למספר תחנות מפתח בתוך תל אביב – נתיב מקביל ויעיל משמעותית מזה של האוטובוס. מעבר לכך, קו 480 מספק שירות תדיר ואיכותי למסוף סבידור, שהוא יעד אטרקטיבי ונגיש עשרות מונים מהתחנה המרכזית שקיי מקונן עליה. עבור תושבי דרום ירושלים, קו 490 מספק חיבור ישיר ומצוין לאותו מסוף סבידור בדיוק.
שנית, ההצעה שלו “לפזר תחנות” בתוך תל אביב מנוגדת לחלוטין למדיניות משרד התחבורה, ובצדק מוחלט. המגמה המקצועית כיום היא להוציא אוטובוסים בין-עירוניים גדולים, מגושמים ומזהמים מתוך הרחובות הצפופים של מרכזי הערים, לא להוסיף עליהם. הפיכת קו בינעירוני מהיר לקו ארוך ומסורבל, מאריכה באופן דרמטי את משך הנסיעה עבור רוב הנוסעים, הופכת את השירות ללא אמין ומרחיקה את הציבור מהתחבורה הציבורית.
לבסוף, צריך לזכור שמשאבי התחבורה הציבורית – ובמיוחד נהגים, שבהם יש מחסור לאומי חמור – אינם בלתי מוגבלים. הפעלת קו אוטובוס שנוסע כמעט ריק במקביל לרכבת ולקווים חלופיים עדיפים, רק מתוך נוסטלגיה או התנגדות אוטומטית לשינוי, היא פגיעה אנושה בקופה הציבורית. את הנהגים וקילומטרז’ השירות שמתפנים מביטול קווים כפולים יש להפנות לתגבור קווים עמוסים ומבוקשים שבאמת צמאים לשירות.
מה עם איזה תמונה טובה יותר של הכותב? משהו יותר פוטוגני? אני די בטוח שזה אפשרי. בסופו של דבר אם כבר שמים תמונה היא חלק מהמסר.
בטוח שהאוטובוסים של קו 405 המבוטל יועברו לטובת קו נוסף ירושלים בניברק. ברור שיכלו לתכנן שסיום המסלול יהיה במסוף נמיר/ ארלוזורוב,ליד תחנת רכבת סבידור במקום התחנה המרכזית הנוראית, דבר שהיה מעלה את כמות הנוסעים. .