למה אסור להרוס את התחנה המרכזית בתל אביב?

החודש לפני 55 שנים הונחה אבן הפינה לאחד המבנים הנוראיים שנבנו אי פעם. בטקס שנערך בחורף 1967 הטמין ראש העיר תל אביב־יפו אז, מרדכי נמיר, את מגילת היסוד באדמתה של התחנה המרכזית החדשה, שבה נשא תקווה שהבית הזה יהיה מרכז "לקידום חיי מסחר, כלכלה ותרבות, ולשיפור פני דרום העיר".

מאז נתפסה התחנה כמרכז של פשע ועוני. היא מטונפת ומצחינה, בלתי־אפשרי להתמצא בה וגרוע מכך, היא הרסה את חייהם של תושבי שכונת נווה שאנן ושכונת שפירא ושל 700 הסוחרים שהתפתו לרכוש את חנויותיה עוד בשנות ה–60.

בשנה האחרונה, סביב ההחלטה המתגבשת על הוצאת התחבורה הציבורית מהתחנה, גברו הקולות הקוראים להריסת המבנה והמציגים זאת כפתרון היחיד לבעיה.

למרות כל זאת, התחנה המרכזית היא גם אחד המקומות היפים והמרתקים שנבנו בישראל, מבנה האוצר בתוכו עולם ומלואו. עלינו לשמור עליה מפני הריסה ולפעול לשיקומה.

התחנה המרכזית החדשה נולדה בחטא בשנות ה–60, תוך טשטוש הגבולות שבין היוזמה הפרטית לאחריות הציבורית. באופן טבעי היה צריך להפקיד את התכנון והבנייה של פרויקט גדול ומורכב של תשתית ציבורית חיונית בידי גופים ציבוריים, אך אנשי העירייה לא הצליחו לעמוד בפיתוי שהניח לפתחם היזם, אריה פילץ. תוכנית המימון שהציע קבעה כי הוא יבנה את התחנה על קרקע בבעלותו, והעירייה בתמורה תנפיק הקלות בבינוי ורישיונות נדיבים לבניית שטחי מסחר שיימכרו על ידו ויממנו את תהליך הבנייה. הצפי לזרם של כמעט חצי מיליון מבקרים ביום אמור היה להפוך את העסק לבוננזה כלכלית. בנוסף, מעורבות ממשלתית הבטיחה את בניית דרכי הגישה לאוטובוסים בכסף ציבורי — אותם גשרים אימתניים המובילים לקומות העליונות של מבנה.

אבל שנים ספורות לאחר תחילת הבנייה החלה התוכנית לקרוס. אטיות הבנייה של המבנה המורכב, מחסור תדיר במזומנים ומשברי הכלכלה סביב מלחמת יום הכיפורים גרמו למחסור חמור בעובדים ובחומרי בנייה, שהביא לעצירת העבודות באמצע שנות ה–70. המבנה עמד כשלד בטון עזוב עד לסוף שנות ה–80, אז חידש את הבנייה הקבלן מרדכי יונה. התהליך כולו לווה בתהיות שחזרו ועלו, בממשל ובעיתונות, על ההצדקה של בניית תחנה גדולה כל כך במדינה קטנה כל כך, אך גם אלו לא הצליחו לעצור את כדור השלג המתגלגל.

תחנה מרכזית תל אביב. צילום: אביה בן דוד

מבנה התחנה תוכנן מלכתחילה במשרד רם כרמי אדריכלים כעיר שלמה הבנויה מתחת לגג אחד, ברוח תיאוריית "מבני העל" (Megastructures) האוטופית משנות ה–60. תיאוריה זו הציעה לתכנן מחדש את מרכזי הערים המתיישנים כחללים גדולים וסגורים המכילים את כל הפונקציות העירוניות, תוך הפרדת האדם מכלי הרכב ושליטה באקלים ובתנועה. במידה רבה עקרונות אלו עיקרו מתוכן את הרחוב העירוני המסורתי, וברוחם נבנו בתל אביב הדיזנגוף סנטר וכיכר אתרים. אך התחנה המרכזית לקחה את התיאוריה לשיא הגודל והמורכבות, ועם פתיחתה לבסוף בקיץ 1993, לאחר תקופת הבנייה המקוטעת והארוכה, היא זכתה בתואר התחנה המרכזית הגדולה בעולם, ששטחה הבנוי 230 אלף מ"ר.

התחנה, הממקומת ברחוב לוינסקי 118, היא עדיין מרכז התחבורה הציבורית המרכזי והחשוב בארץ. היא משרתת ציבור נוסעים גדול ואת נהגי האוטובוסים, וכוללת שטחי חניה ורציפים כמו גם מרכזי מנוחה ושירות גדולים של חברות ההסעה. מלבד זאת, המבנה מכיל שימושים רבים נוספים ובעיקרם שטחי מסחר מגוונים, למשל שוק אוכל פיליפיני, שוק נעליים ומשרדים רבים לצד שימושים חברתיים חשובים כמו מרפאות, גלריות אמנות וגני ילדים.

יותר ממחצית משטחי המבנה נטושים או אינם נגישים כלל, ומרביתם נמצאים מתחת לפני הקרקע. ביניהם אפשר למצוא מאות חנויות שאינן בשימוש, חניוני ענק ריקים, מקלט ענק ל–16 אלף איש, קומה 2 שאטומה בשלמותה וגם קומפלקס של שישה בתי קולנוע (שעובר בימים אלה הסבה למועדון BDSM). את השקט מפרים עטלפים השייכים למושבה גדולה וקולנית, שאימצה את מרתפי התחנה כבית עוד מימיה הראשונים כשלד בטון. היקף הפעילות המועט, רמת התחזוקה הבעייתית והמוניטין של מקום מסוכן, שנצבר עם השנים, גורמים לתחנה לדחות מעליה שכבות אוכלוסייה רבות ומנגד למשוך שימושים לא רצויים. אין עוררין על כך שהתחנה נכשלה במרבית מטרותיה. אם כך, מדוע עלינו לפעול למען שימורה?

עמדה זו מבוססת על שלוש נקודות מבט עיקריות. מבחינה אדריכלית, בניית מבנה־על כה מורכב וגדול היא הישג שקשה לערער עליו. התחנה היא חד־פעמית וייחודית בעולם. אמנם נראה שהישג זה אחראי גם לחוסר התפקודיות ולקשיי ההתמצאות במבנה, אך עצם קיומה כבר ראוי לסקרנות. דווקא החללים הפנימיים הייחודיים של המבנה הם ניגוד מושלם לאדריכלות הגנרית ומוטת הרגולציה של ימינו. הם מהווים זיכרון חי לעבר חופשי ויצירתי ומרמזים על פוטנציאל גדול.

תחנה מרכזית תל אביב. צילום: אביה בן דוד

מנקודת המבט העירונית, הריסת מבנה התחנה תוביל באופן בלתי־נמנע לבנייה של סביבת מגדלים תאגידית וסטרילית שתזיק לעירוניות באזור. שטח התחנה הקיים יכול להכיל בתוכו את נפחם של שלושת מגדלי עזריאלי בתוספת הקניון, ללא הזדקקות לבנייה גבוהה הזרה לאופי הבינוי השכונתי והנמוך של סביבתה.

ומבחינה חברתית, מגוון הקהילות המשתמשות במבנה התחנה רחב, כמו קהילה גדולה ומפותחת של עובדות מהפיליפינים לצד קהילת אמנים מהזרם המרכזי ומקצוות העשייה (במקום פועל, למשל, מוזיאון גדול לתרבות היידיש). אלו צומחות בתחנה בזכות השכירות הזולה אך גם בזכות היותה מקום שונה, מאפשר ולא שגרתי. מקומות כאלו הם נדירים בערינו, ועלינו להתייחס אליהם כאל מערכת אקולוגית עדינה ולחזק את קיומם.

בעולם קיימות דוגמאות ספורות למבני־על שעברו שימור או התאמה למציאות עכשווית, וכדאי ללמוד מהן. הפלאס בונוונטורה (Place Bonaventure) במונטריאול היה קומפלקס ענק ואטום מבטון חשוף שכלל 12 קומות של מסחר ומלונאות, שנבנה גם הוא בשנות ה–60 ונזנח עם השנים. בסוך שנות ה–90 הוא עבר שיפוץ מוצלח והתאמה למשרדים מודרניים, בעיקר על ידי פתיחת חלונות גדולים מכל צדדיו, שהכניסו אור טבעי לפנים המבנה ושיפרו את הקשר עם הסביבה.

בסקוטלנד, מרכז העיירה קמברנולד (Cumbernauld Town Centre) הוא מבנה־על מבטון חשוף המשלב מגורים, מסחר ותחבורה שנבנה כחלק מהפרויקט ההרואי לבניית הערים החדשות בבריטניה שלאחר מלחמת העולם השנייה. גוף השימור הרשמי בסקוטלנד קבע לאחרונה כי על אף שהמבנה ראוי להיכלל ברשימת השימור, מועמדותו תיפסל עקב תוכניות פיתוח בהיקף גדול שיהיו הרסניות לשלמות הרעיונית של המבנה. המרכז ספג קיתונות של לעג ושנאה במשך השנים, ולמרות זאת מתקיים דיון מעמיק באפשרויות השימור שלו והתעוררה התנגדות אזרחית פעילה להריסתו "הפחדנית והבזבזנית".

שתי הדוגמאות כוללות היבטים של תחבורה המשולבים בהיקף המבנים ובתחתיתם, אך את הדוגמה המפורסמת ביותר לשימוש מחדש בתשתיות תחבורה ושימורן אפשר למצוא בפרויקט ההיי־ליין (High Line) בניו יורק. הפרויקט בדרום־מערב מנהטן שימר את התשתית הנטושה של מסילת הרכבת העירונית המוגבהת והפך אותה לפארק שוקק חיים ולאטרקציית חובה לתיירים. גם עיריית תל אביב־יפו הוכיחה שהיא יודעת להפוך תשתיות תחבורה מוזנחות לשטחי ציבור איכותיים. פארק המסילה, שהושלם לאחרונה סמוך לנווה צדק, משלב פארק גדול עם אלמנטים מורכבים של שימור, תחבורה ומסחר ונסמך על שיתופי פעולה פרטיים וציבוריים רחבים.

ילדי שפירא דורשים "להעיף ת'תחנה". צילום: דותן הלוי

אין ספק שהוצאת מרבית התחבורה הציבורית ממבנה התחנה המרכזית היא פעולה הכרחית, שתביא להורדת רמות זיהום האוויר והרעש הפוגעים אנושות בתושבי הסביבה. זהו תנאי מקדים לכל אפשרות עתידית של שימור המבנה ופיתוחו, ונראה כי הגופים האחראים בעירייה ובממשלה מסכימים על כך. לאחר הוצאתה אפשר להפוך את גשרי האוטובוסים לפארקים גדולים שיעזרו להחיות את הסביבה כולה, פעולות שכבר ננקטו בהצלחה בניו יורק ובתל אביב.

אופן השימור של מבנה התחנה עצמו כרוך בהכרעות קשות ומורכבות, אך כנקודת התחלה יש לבחון מחדש את הרעיון המארגן של המבנה כעיר ולהתאימו למציאות של ימינו. התיקון ייעשה על ידי חיבור התחנה לעיר שסביבה וטשטוש הגבולות ביניהן, ולפיכך אין להתייחס לתחנה כאל פרויקט לשימור מחמיר ומדוקדק אלא ככזה המעודד הוספות והחסרות. אפשר לפתוח פתחים רבים בקירות המבנה, שיאפשרו כניסת אור ואוויר ויחיו את הקשר עם החוץ, כפי שנעשה במונטריאול. אפשר להסיר את גג המבנה האטום בקומה השביעית, שהוא תוספת מאוחרת, וכך להעצים את כניסת האור למבנה כדי לשלב צמחייה וטבע עירוני בעוצמות שונות. הסרת הקירות ההיקפיים במפגש עם מפלס הרחוב, באופן רציף ועד כמה שניתן, תוכל להבטיח קשר מבט עם העיר החיצונית והליכה בה, לצד חידוש וגינון של המדרכות ההיקפיות, שיאפשרו חיבור נוסף לעיר וימשכו שימושים חדשים לפנים המבנה.

מבחינה קניינית, אל לנו לחזור על הטעות שבהפקדת תשתית ציבורית גדולה וחשובה בידיים פרטיות. את הניהול של פרויקט שימור התחנה יש להפקיד בידי גוף ציבורי שישמור על האינטרס הציבורי, גם במחיר של הפקעה מלאה או חלקית של המבנה. כך קומות הקרקע — קומה 3 וקומה 4 — יחוברו מחדש לשכונה ויהיו ציבוריות ומיטיבות עם התושבים באזור. את הקומות העליונות ניתן להסב בקלות יחסית למשרדים וחנויות בבעלות פרטית, שיכולים לסייע במימון המהלך.

התחנה המרכזית היא חלק מהמורשת האדריכלית והחברתית של תל אביב, חלקה שלילי ועדיין מדמם, אך העלמת הראיות לא תגרום לעוול להישכח. עלינו להתמודד עם המבנה ביצירתיות ובאומץ. בעיקר עלינו להימנע ממהלך חסר תוחלת של תיקון השבר על ידי זריעת הרס נוסף.

אלעד הורן הוא דוקטורנט לאדריכלות ועמית עזריאלי בטכניון. בעשור האחרון הוא חוקר את מבנה התחנה המרכזית.