180 שערים, מאות מיליונים – והגודש רק מתגבר

במשך שנים מרחפת מעל גוש דן איום / הבטחה בשם “אגרת גודש”.

מצד אחד, היא מוצגת ככלי שיכול לשנות את כללי המשחק בכבישים העמוסים ביותר בישראל, לצמצם פקקים ולהזרים מיליארדים לפרויקטי תחבורה. מצד שני, בעיני מתנגדיה מדובר בעוד מס שתפקידו להעמיק את יוקר המחיה ולנעול את שערי תל אביב בפני מי שאין לו כיס עמוק.

בין שתי העמדות האלה נמתח אחד הוויכוחים הסוערים בפוליטיקה ובתחבורה הישראלית. החוק כבר עבר בכנסת, המכרזים לרשת מצלמות ושערים יצאו לדרך, אבל בכל פעם שהפרויקט מתקדם כמה מטרים – הוא נתקל שוב בבלמים פוליטיים.

כדי להבין לאן כל זה הולך, צריך להתחיל מהחזית החריפה ביותר: שרת התחבורה, מירי רגב.

מירי רגב בתחנה של הרכבת הקלה. צילום: אירית מטיאס

“מס שיפגע בפריפריה וייחשף לתביעות ענק”

ממש לאחרונה העלתה שרת התחבורה מירי רגב הילוך במאבק שלה נגד מס הגודש. במכתב ששיגרה ליו"ר ועדת הכספים, חנוך מילביצקי, הזהירה כי החלת האגרה תפגע דווקא במי שנוסעים מהפריפריה למרכז, והעריכה שהמכרז לבחירת הזכייניות עלול להסתיים בתביעות ענק נגד המדינה.
רגב כתבה כי ביקשה מראש הממשלה בנימין נתניהו לכנס דיון דחוף בביטול החוק, למרות שהוא כבר עבר בכנסת. זו לא הייתה ההתנגשות הראשונה שלה עם הפרויקט: כבר ב-2023 הורתה לנתיבי איילון לעצור את המכרז ימים לפני פתיחת ההצעות, במהלך שהשתלב גם בהסכמות קואליציוניות רחבות יותר.

עמדתה של רגב עקבית עוד מיום כניסתה למשרד. בתחילת 2023 הצהירה כי “הפריפריה לא צריכה לסבסד את תל אביב” וכי “החלת אגרה כזו תוביל להוצאה נוספת של מאות שקלים על שני בני זוג החיים בפריפריה ועובדים בתל אביב”.

רון חולדאי בעצרת בכיכר הבימה במרץ 2025. צילום: עיריית ת"א יפו

מבחינתה, מדובר במס שנחת על הציבור בלי אלטרנטיבה תחבורתית אמיתית, ובמיוחד בלי שירותי תחבורה ציבורית מספקים. לצידה נעמדו גם חברי הכנסת משה גפני, יעקב אשר ויצחק פינדרוס, שהניחו על שולחן הכנסת הצעת חוק לביטול האגרה. בדברי ההסבר טענו כי שירותי התחבורה הציבורית אינם נותנים מענה סביר למי שרוצה להגיע לגוש דן, וכי מס הגודש יפגע בעיקר במשפחות מעוטות יכולת המתגוררות בפריפריה, ויגדיל את יוקר המחיה.

אז מה זו בעצם אגרת גודש

אגרת גודש – או “מס גודש” – היא חיוב כספי על כלי רכב פרטיים שנוסעים אל לב אזור גוש דן או ממנו בשעות שיא. הרעיון מבוסס על מודלים שמיושמים כבר בערים שונות בעולם: לחייב יותר בשעות העומס, במרכז המטרופולין, כדי לעודד מעבר לתחבורה ציבורית ולהפחית את מספר הרכבים על הכביש.

החוק שאישר את האגרה עבר ב-2021. לפי המתווה, גוש דן מחולק לשלוש טבעות:
הטבעת החיצונית מקיפה את ראשון לציון, יהוד, פתח תקווה והרצליה; הטבעת השנייה מקיפה את בני ברק, רמת גן, גבעתיים, חולון, בת ים וצפון תל אביב; הטבעת השלישית מפצלת את תל אביב עצמה בין צפון לבין מרכז ודרום, כך שכל חצייה של גשר הירקון לכיוון מרכז או דרום העיר כרוכה בתשלום.

כל מעבר טבעת אמור לעלות בין כמה שקלים ועד 10 שקלים, כניסה בשעות העומס סביב 25 שקלים, והתקרה היומית לנהג מכונית פרטית נקבעה על 37.5 שקלים. יש פטורים לרכבי חירום, אופנועים ורכבים מסוימים, ומוניות צפויות לשלם חצי מהתעריף.

ברקע המספרים האלה מסתתרת תשתית טכנולוגית עצומה: כ-180 שערים ועמודים עם מצלמות בכל כניסה וטבעת, מערכות גבייה ומוקדי שירות. מכרז שמוערך במאות מיליוני שקלים לתקופת זיכיון של 22 שנה כבר יצא לדרך, ושבע קבוצות של חברות תשתית גדולות הגישו מועמדות לשלב המיון המוקדם.

ההכנסות הצפויות מהאגרה מוערכות בכ־1.3–1.4 מיליארד שקלים בשנה. על פי התפיסה שמובילה את משרד האוצר, הכסף מיועד למימון פרויקטי תחבורה ציבורית, כולל המטרו, ולהמשך שדרוג תשתיות בגוש דן.

"שם מכובס לעוד מס” וחשש מפיצול העיר

אם התוכנית כל כך מפורטת – למה היא ממשיכה לעורר התנגדות רחבה כל כך, דווקא בלב תל אביב ובפוליטיקה הארצית?

ראש העיר תל אביב-יפו, רון חולדאי, הביע בעבר תמיכה ברעיון העקרוני של אגרת גודש, אך יצא נגד האופן שבו חולקה העיר לטבעות. "גודש התנועה במרכז לא נוצר בגלל תושבי תל אביב־יפו”, כתב. "יצרני הפקקים הם תושבי ערים שכנות ואחרות, שנכנסים לתל אביב עם הרכב כל בוקר וחוזרים איתו הביתה בסוף היום… אגרת הגודש היא יוזמה ברוכה אך הצעת משרד התחבורה לחלק את תל אביב־יפו שגויה מיסודה. אפעל כדי לתקן את הטעות”.

במקביל צמחה מחאה מקומית. חברת המועצה ציפי ברנד יזמה עצומה נגד האגרה, שבה אמרה: “לא ניתן לפצל שוב את העיר אחרי 73 שנה, לא נסכים לייקר את העיר בעבור תושביה”. בתוך זמן קצר חתמו על העצומה למעלה מ־10,000 איש.

סגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה, מיטל להבי, ניסחה את זה בצורה החריפה ביותר: מבחינתה, כך כתבה בטור ל"תל אביב אונליין", “אגרת הגודש היא שם מכובס לעוד מס”. להבי טענה כי במצב הנוכחי האגרות “לא יורידו את העומס בכבישים, רק יוסיפו מס וייקרו לנו את החיים”.

כל עוד לא קיימת אלטרנטיבה אמינה של תחבורה ציבורית – רכבת קלה פעילה, מערכת נת"צים רציפה, שבילי אופניים בטוחים – אין הצדקה לגבות כסף על כניסה למרכז העיר ברכב פרטי.

בצלאל סמוטריץ', שר האוצר. צילום: נגה מלסה

להבי התריעה במיוחד מפני פגיעה בעובדים חיוניים שמגיעים לעיר מדי יום: מורים, סייעות, סניטרים, עובדי שירותים ועצמאים עם רכב שירות. לדבריה, רבים מהם כבר היום מתקשים לעמוד ביוקר המחיה במרכז, והאגרה צפויה להפוך את העבודה בעיר לפחות משתלמת. במקביל, ציינה כי המדינה מעודדת בעצמה שימוש ברכב פרטי דרך הטבות “אחזקת רכב” בשכר – מה שמעצים את תחושת ה"מס הכפול".

מעבר לפגיעה בכיס, המתנגדים מדגישים גם את המשמעות העירונית-חברתית: חלוקת תל אביב לטבעות תשלום מפרידה בין שכונות הצפון, המזרח והדרום לבין מרכז העיר, שבו מרוכזים שירותים חיוניים – בתי חולים, בתי משפט, מוסדות חינוך ותרבות. הדרישה לשלם אגרה כדי להגיע לשם מרגישה בעיניהם כפגיעה בסיסית בזכות לנוע בעיר שבה הם חיים.

הטיעון של האוצר: "בלי המס לא יהיה מטרו"

בעוד במערכת הפוליטית והעירונית מתרכזים במחיר שהאגרה תטיל על התושבים, במשרד האוצר מתמקדים במה שהיא אמורה להחזיר. על פי נתונים שהוצגו בדיונים, הכנסות מס הגודש אמורות לממן שדרוג משמעותי בתחבורה הציבורית, להוסיף מאות מיליוני שקלים בשנה לתחזוקה ולהרחבת השירות, ולהוות מקור מימון חלקי לפרויקט המטרו שמוערך במאות מיליארדי שקלים.

לפי ההערכות, ביטול האגרה יחייב את המדינה למצוא מקור חלופי לסכום עצום – או לקצץ בפרויקטי תשתית מרכזיים. ההזהרה ברורה: אם לא יוטל המס, השלמת המטרו עלולה להידחות שנים קדימה, עד לפחות 2037, וגם אז ייתכן קיצוץ בתוואים ובפריסת הקווים.

באוצר מנסים גם לחדד את התמונה החברתית. לפי בדיקות שהוצגו, רק כ-3% מתושבי הפריפריה צפויים לשלם את המס, משום שרוב הנסיעות לגוש דן נעשות על ידי תושבי המטרופולין עצמו. לכן, טענת “מס הפריפריה” נתפסת שם כמנוף פוליטי יותר מאשר כנתון כלכלי מוצק.

מנקודת מבטם, מס הגודש אינו רק קופה קטנה למטרו, אלא גם כלי מדיד לצמצום פקקים. החוק קובע כי בעתיד יתעדכנו התעריפים לפי מהירות הנסיעה בפועל, שתימדד על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. אם מהירות הנסיעה תשתפר – ייתכן שינוי בתעריפים; אם לא – יהיה צריך לחשוב מחדש על יעילות המהלך.

דחיות, מכרזים ופקק אחד ארוך: כך נראה קו הזמן

על הנייר, אגרת הגודש הייתה אמורה להיות כאן כבר. החוק עבר ב-2021, וההערכה הראשונית דיברה על התחלה ב-2025. לאחר מכן נדחה היישום ל-2026, ובהמשך נאמר שהאגרה לא תיכנס לתוקף לפני 2027.

אחת הסיבות לדחיות הייתה חוסר הסכמה בין משרד התחבורה למשרד האוצר על תקצוב מערכת השערים והמצלמות. מכרז שהיה אמור להתפרסם נדחה, ולאחר מכן הוקפא על ידי שרת התחבורה. במקביל, הוויכוחים הפוליטיים הלכו והחריפו: שרי תחבורה ואוצר התחלפו, הסכמים קואליציוניים נכתבו מחדש, והאגרה נגררה מפגישה לפגישה, מדיון לדיון.

פקק בנתיבי איילון. צילום: ת"א אונליין

למרות זאת, בצד המקצועי הדברים לא נעצרו לחלוטין. החשב הכללי פרסם מכרז מקיף לתכנון, הקמה והפעלה של מערכת הגודש ל-22 שנה, וחברות התשתית הגדולות במשק כבר נערכו להתמודד עליו. שר האוצר אף חתם על הצו שמגדיר היכן בדיוק יוצבו השערים, בהתאם לטבעות הגודש שנקבעו בחוק.

כך נוצר מצב כמעט אבסורדי: בשטח, הפקקים ממשיכים לגדול, הפרויקט מתקדם באיטיות דרך מסמכי מכרז ודיונים מקצועיים, ומעל הכול מרחפת השאלה אם ההנהגה הפוליטית הבאה תאמץ את המס – או תבטל אותו בלחיצת כפתור.

אז מתי, אם בכלל, תהיה כאן אגרת גודש

אחרי כל המספרים, הציטוטים וההבטחות – השאלה הגדולה נשארת פתוחה. החוק קיים, המכרזים מתקדמים, אבל הוויכוח הציבורי והפוליטי רחוק מסיום.

מי שמסתכל על קו הזמן יכול לראות דפוס חוזר: בכל פעם שהפרויקט מקבל תנופה מצד הדרג המקצועי – מגיע גל התנגדות פוליטי חדש. פעם זו הצעת חוק לביטול, פעם זו דרישה לדחייה, פעם זה מכתב לראש הממשלה. במקביל, מי שמסתכל על נתיבי איילון בשעת בוקר יודע שגם בלי האגרה, המחיר האמיתי כבר נגבה – בזמן, בעצבים ובאוויר נשימה עמוס פליטות.

התשובה הכנה ביותר כיום היא שאי אפשר לדעת בוודאות. על פי התוכניות, אגרת הגודש אמורה להיכנס לתוקף רק סביב 2027. אבל זה תלוי בשורה ארוכה של תנאים: יציבות פוליטית, החלטות ממשלה, התקדמות המכרזים והסכמה או לפחות השלמה – של הציבור.

בין אם רואים בו "שם מכובס לעוד מס" או "כלי הכרחי להצלת התחבורה", דבר אחד ברור: אגרת הגודש, כמו הפקקים שהיא מבקשת לפתור, עדיין רחוקה מפתרון פשוט.